Conforme recupera el pulso económico, Barcelona va recobrando el latido de una ciudad mediterránea, bulliciosa y compacta. Todo vuelve, también el tráfico. Aunque el turismo sigue al ralentí y muchas empresas mantienen el teletrabajo, sorprende observar que en puntos de la ciudad, y especialmente en el Eixample, la intensidad del tráfico vuelva a bordear el colapso, con más coches y furgonetas en doble fila que antes de la pandemia.
La crisis del coronavirus ha actuado como un acelerador de los grandes cambios en curso. Uno de ellos es el teletrabajo. Otro, el comercio electrónico. Durante el confinamiento mucha gente descubrió la comodidad de comprar por internet. Sabíamos que el e-comercio había venido para quedarse, pero el crecimiento experimentado en el último año ha puesto de manifiesto que las ciudades no están preparadas. O cambiamos la operativa del reparto de mercancías, o el modelo Amazon nos llevará directos al desastre. Como se ha visto en Seattle después de que Amazon ubicara su segundo gran centro logístico de EE UU, la compra a través de plataformas tecnológicas no solo cambia las reglas del juego de la distribución comercial. También implica una ocupación mucho más intensa del espacio urbano y mayores externalidades negativas que repercuten sobre todos los ciudadanos. El cambio de modelo implica que los productos que antes estaban en almacenes y trastiendas esperando al comprador, ahora circulan en furgonetas.
Mucha gente se preguntaba cómo era posible que Jeff Bezos estuviera tantos años perdiendo tantísimo dinero en Amazon. Él solía responder que cuando empezara a ganar, se resarciría con creces. Y así ha sido. Ahora es una máquina de multiplicar beneficios. Comenzó vendiendo libros y ahora vende de todo. De todo significa que tiene en catálogo todo lo que se pueda comprar y en cada uno de los segmentos, muchísimo más de lo que puede almacenar el comercio más especializado. Ni siquiera las grandes cadenas de electrónica pueden, como Amazon, poner a disposición del cliente no solo todos los modelos actuales, sino los repuestos y complementos de los modelos anteriores.
Amazon perdió al principio mucho dinero para conseguir una posición de dominio en la demanda por internet. Y ahora la está consiguiendo también sobre la oferta. Su posición es tan dominante, que cualquier fabricante está dispuesto a bajar el margen de beneficio que se le exija para estar en la plataforma. Amazon tiene ya ocho millones de proveedores y la pandemia ha sido la gran oportunidad que esperaba. En el primer semestre de 2020 aumentó los beneficios un 40 %. Fija las condiciones tanto de la oferta como la demanda. El efecto Amazon ha cambiado los hábitos de compra y ahora todo el comercio intenta adaptarse a la venta por internet. Lo que significa que aumenta el reparto a domicilio. ¿Puede una ciudad soportar que cada compra que se haga implique el desplazamiento de una furgoneta? Estamos justo al inicio del nuevo modelo y ya se ve que eso no es sostenible. Entre las externalidades negativas de este cambio disruptivo hay que contar el aumento de la contaminación, mucho más estrés en la vía pública y una mayor ocupación del espacio urbano. Justo cuando muchas ciudades, también Barcelona, están intentando reconquistar para sus ciudadanos el espacio que ha colonizado el transporte privado.
Barcelona es una de las ciudades del mundo con menos espacio y más coches.Apenas 102 kilómetros cuadrados de superficie y 5.844 coches por kilómetro cuadrado. Más que Madrid (2.200), Berlín (1.200) o Ámsterdam (1.100). Los vehículos motorizados ocupan el 49,2 % de todo el espacio público. El transporte público de superficie apenas ocupa el 3 %, y los carriles destinados a bicicletas y patinetes, el 1,8 %. Se estima que el reparto de mercancías al comercio y a los domicilios representa en Barcelona el 38 % del tráfico urbano, más de medio millón de desplazamientos diarios, y es responsable del 40 % de las emisiones contaminantes, según el plan de movilidad 2018-2024 del Ayuntamiento de Barcelona.
Es evidente que si queremos limpiar el aire que respiramos, recuperar espacio público y pacificar el tráfico, hay que intervenir sobre este reparto. Y eso implica cuestionar el modelo Amazon, basado en el reparto en furgonetas que contaminan y estresan, a la ciudad y a sus conductores. Hay que plantear un nuevo modelo en el que el comercio de proximidad tenga su oportunidad y el reparto de mercancías no sea tan oneroso en términos ambientales. Para empezar, hay que lograr que el reparto de la última milla se haga con vehículos que no contaminen, explorar la distribución nocturna con dispositivos silenciosos y sustituir el reparto a domicilio por puntos de recogida diseminados por la ciudad.
Milagros Pérez Oliva, en El País
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