Estamos en el principio de una transformación global en la que convergen tecnologías digitales, físicas y biológicas que están cambiando incluso la idea misma de lo que significa ser humano. Esta transformación ha sido llamada la 4ª Revolución Industrial. En la medida en la que esas tecnologías son ubicuas, van a alterar el modo en el que producimos, consumimos, nos movemos, generamos energía y nos comunicamos. Y puesto que estas nuevas formas de conocimiento incluyen la ingeniería genética, la medicina personalizada y la neurotecnología, afectan también a cómo somos y a cómo nos comportamos.
La naturaleza fundamental y global de esta revolución plantea amenazas en ámbitos como los mercados de trabajo, la desigualdad y la seguridad geopolítica. Y nuevas e importantes cuestiones sobre nuestros sistemas de valores y sentimientos sociales.
Para prepararse para esta nueva revolución necesitamos reformas de todo tipo que mejoren nuestra competitividad, fortalezcan nuestra capacidad de conocimiento y generen talento. Competitividad aquí se define como el conjunto de instituciones políticas y factores que determinan el nivel de productividad y que, por tanto, asientan el nivel de prosperidad de un país o de una región. En el Informe Global de Competividad de 2016-2017 se clasifica a las regiones del mundo de acuerdo con su Índice de Competitividad construido mediante 12 factores, de los cuales cuatro se consideran fundamentales. El 2º de ellos es infraestructuras e incluye específicamente vías de alta velocidad ferroviaria. Una sociedad moderna debe garantizar la conectividad, la libertad en movimiento no sólo de bienes y servicios sino también de capital humano y de conocimiento.
Hoy en Navarra, con una red ferroviaria que data de 1870, enfrentamos un reto modernizador colosal. La red de que disponemos queda antigua y no tiene capacidad suficiente (nº trenes para pasajeros y mercancías) ni estándares europeos. La conexión de Navarra con los ejes Mediterráneo y Atlántico y de ahí a Europa es primordial. Sacar transporte de carretera hacia el ferrocarril reduce la dependencia respecto al automóvil, aporta más eficiencia energética y reduce emisiones totales de gases de efecto invernadero.
Otro elemento importante, vinculado a la conectividad es la velocidad. La capacidad de movernos a lo largo del espacio de forma más rápida es un logro inequívoco de la modernidad. La velocidad representa una intensificación de la existencia. Entre 1814 y 1848, los coches tirados por caballos incrementaron su velocidad de 4'5 km/hora a 9'5 km/hora. A comienzos del siglo XIX, un velero dedicado al transporte marítimo, llamado Klipper, redujo la duración de viaje entre Nueva York y San Francisco, bordeando el Cabo de Hornos, de 190 a 90 días. Henry Ford, con la construcción del modelo T, a comienzos del XIX, logró desplazar a un automóvil por la carretera a más de 40 km/hora, hoy Fernando Alonso supera los 400 km/hora en las rectas del circuito de Imola. Entre 1950 y 1960, los aviones de hélice viajaban a 560 km/hora y entre 1960 y 1970, los aviones de turbina comenzaron a desplazarse a 1150 km/hora. El tren en nuestro tramo ferroviario navarro actual construido en 1870 no supera los 100 km/hora (Promedio 80 km/hora), mientras que ese mismo tren en cuanto accede al tramo de alta velocidad, a partir de Calatayud, alcanza los 280 km/hora.
La nueva plataforma mixta propuesta por el Estado (apoyada por Geroa Bai, UPN, PSN y PPN) con dos vías y estándares internacionales aporta el mayor remanente de capacidad a largo plazo. La firma de un convenio aumenta la influencia de Navarra en la ejecución del proyecto. Permite una obra más rápida y legitima un avance de todo el corredor. El modelo de financiación no va a ser ningún problema. El coste para Navarra será del 1'6% al igual que lo que hemos pagado de todas las infraestructuras ferroviarias realizadas en todo el Estado. No es congruente que el Gobierno de Navarra rechace cualquier convenio y mire para otra parte como piden sus socios.
Los planteamientos contrarios al TAV -utilizados por algunos grupos del cuatripartito (Podemos-IU y Bildu)- tienen un carácter más ideológico y localista que estrictamente técnico y se pueden resumir en argumentos como los siguientes: "porque el primer esbozo de corredor se negoció entre UPN y el Estado, entonces es rechazable", "si no para el tren delante de mi casa (alcalde de Tafalla), entonces no lo apoyo", "este no es el modelo que necesita Navarra, no es un tren social y sólo favorecerá a Alemania", "la apuesta por el TAV es inaceptable e incoherente con el cambio". Todos estos supuestos son fácilmente refutables teórica y empíricamente y su endeblez muestra que en la oposición a este pilar fundamental de la riqueza de la región hay mucho más de temor atávico que de racionalidad colectiva y, desde luego, de eficiencia no sólo económica sino en el gasto público. No podemos dejar de modernizar la sociedad navarra por miedo a la corrupción. Introduzcamos todos los controles públicos necesarios pero no detengamos el tren de modernización.
Josetxo Beriáin Rázquin, Humberto Bustince Sola, Fernando de la Hucha Celador y Jorge Nieto Vázquez, catedráticos de la Universidad Pública de Navarra (en Diario de Navarra)
La naturaleza fundamental y global de esta revolución plantea amenazas en ámbitos como los mercados de trabajo, la desigualdad y la seguridad geopolítica. Y nuevas e importantes cuestiones sobre nuestros sistemas de valores y sentimientos sociales.
Para prepararse para esta nueva revolución necesitamos reformas de todo tipo que mejoren nuestra competitividad, fortalezcan nuestra capacidad de conocimiento y generen talento. Competitividad aquí se define como el conjunto de instituciones políticas y factores que determinan el nivel de productividad y que, por tanto, asientan el nivel de prosperidad de un país o de una región. En el Informe Global de Competividad de 2016-2017 se clasifica a las regiones del mundo de acuerdo con su Índice de Competitividad construido mediante 12 factores, de los cuales cuatro se consideran fundamentales. El 2º de ellos es infraestructuras e incluye específicamente vías de alta velocidad ferroviaria. Una sociedad moderna debe garantizar la conectividad, la libertad en movimiento no sólo de bienes y servicios sino también de capital humano y de conocimiento.
Hoy en Navarra, con una red ferroviaria que data de 1870, enfrentamos un reto modernizador colosal. La red de que disponemos queda antigua y no tiene capacidad suficiente (nº trenes para pasajeros y mercancías) ni estándares europeos. La conexión de Navarra con los ejes Mediterráneo y Atlántico y de ahí a Europa es primordial. Sacar transporte de carretera hacia el ferrocarril reduce la dependencia respecto al automóvil, aporta más eficiencia energética y reduce emisiones totales de gases de efecto invernadero.
Otro elemento importante, vinculado a la conectividad es la velocidad. La capacidad de movernos a lo largo del espacio de forma más rápida es un logro inequívoco de la modernidad. La velocidad representa una intensificación de la existencia. Entre 1814 y 1848, los coches tirados por caballos incrementaron su velocidad de 4'5 km/hora a 9'5 km/hora. A comienzos del siglo XIX, un velero dedicado al transporte marítimo, llamado Klipper, redujo la duración de viaje entre Nueva York y San Francisco, bordeando el Cabo de Hornos, de 190 a 90 días. Henry Ford, con la construcción del modelo T, a comienzos del XIX, logró desplazar a un automóvil por la carretera a más de 40 km/hora, hoy Fernando Alonso supera los 400 km/hora en las rectas del circuito de Imola. Entre 1950 y 1960, los aviones de hélice viajaban a 560 km/hora y entre 1960 y 1970, los aviones de turbina comenzaron a desplazarse a 1150 km/hora. El tren en nuestro tramo ferroviario navarro actual construido en 1870 no supera los 100 km/hora (Promedio 80 km/hora), mientras que ese mismo tren en cuanto accede al tramo de alta velocidad, a partir de Calatayud, alcanza los 280 km/hora.
La nueva plataforma mixta propuesta por el Estado (apoyada por Geroa Bai, UPN, PSN y PPN) con dos vías y estándares internacionales aporta el mayor remanente de capacidad a largo plazo. La firma de un convenio aumenta la influencia de Navarra en la ejecución del proyecto. Permite una obra más rápida y legitima un avance de todo el corredor. El modelo de financiación no va a ser ningún problema. El coste para Navarra será del 1'6% al igual que lo que hemos pagado de todas las infraestructuras ferroviarias realizadas en todo el Estado. No es congruente que el Gobierno de Navarra rechace cualquier convenio y mire para otra parte como piden sus socios.
Los planteamientos contrarios al TAV -utilizados por algunos grupos del cuatripartito (Podemos-IU y Bildu)- tienen un carácter más ideológico y localista que estrictamente técnico y se pueden resumir en argumentos como los siguientes: "porque el primer esbozo de corredor se negoció entre UPN y el Estado, entonces es rechazable", "si no para el tren delante de mi casa (alcalde de Tafalla), entonces no lo apoyo", "este no es el modelo que necesita Navarra, no es un tren social y sólo favorecerá a Alemania", "la apuesta por el TAV es inaceptable e incoherente con el cambio". Todos estos supuestos son fácilmente refutables teórica y empíricamente y su endeblez muestra que en la oposición a este pilar fundamental de la riqueza de la región hay mucho más de temor atávico que de racionalidad colectiva y, desde luego, de eficiencia no sólo económica sino en el gasto público. No podemos dejar de modernizar la sociedad navarra por miedo a la corrupción. Introduzcamos todos los controles públicos necesarios pero no detengamos el tren de modernización.
Josetxo Beriáin Rázquin, Humberto Bustince Sola, Fernando de la Hucha Celador y Jorge Nieto Vázquez, catedráticos de la Universidad Pública de Navarra (en Diario de Navarra)
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