Ya a la venta en SOCOFIDECO y los bares Groucho y Chepos se encuentra Fitero DF, libro que completa la historia de la villa que ya ayudó a desentrañar la obra Fitero Comanche, que salió a la venta el pasado año. Como adelanto a este ensayo les dejo un capítulo dedicado al tren con motivo del veinte aniversario del paso del último vagón por la desdichada línea Castejón-Ólvega.
Los que se encaminen hacia Cintruénigo por la carretera N-113 dejarán a la derecha un llamativo edificio, hoy pasto de vándalos y fantasmas, que en su día acogió la estación de tren de Fitero. Desde 1999 Adif puso en subasta el edificio rectangular de dos plantas, con vanos de medio punto en el piso inferior y adintelados en la superior. Aquella construcción servía como edificio de la estación propiamente dicho, en donde estaban las taquillas, salas de espera y baños en la planta baja y vivienda del jefe de estación y familia en la planta superior. A unos metros del edificio de la estación se encuentra el muelle, en muy mal estado, y servicios para clientes, en idénticas condiciones
El tren español
El ferrocarril llegó con retraso a la península ibérica, síntoma del convulso siglo XIX español, con el infecto Antiguo Régimen intentando resistir a la muerte provocando tres guerras carlistas. En 1855, en pleno bienio progresista, el Gobierno buscó dinamizar el sector con la Ley General de Ferrocarriles, planteamiento estrella de este periodo junto a la desamortización de Madoz. Con esta ley se pretendía estimular las inversiones extranjeras, principalmente la de los banqueros franceses y británicos, permitiendo la importación de material siderúrgico foráneo y inyectando amplias subvenciones que fueron efecto llamada para avispados inversores que se desentenderían pronto del proyecto.
Aun así el ferrocarril había llegado tímido a España; primero el 1 de diciembre de 1837 en Cuba, entonces provincia del decadente imperio español, y más adelante en 1848, con la inauguración de la línea Barcelona-Mataró por empeño del marino mercante Miguel Biada, oriundo de la localidad del Maresme que murió antes de ver cristalizado su sueño.
Castejón-Fitero
Castejón de la Barca, pequeña villa hoy despoblada que vivía a duras penas en la Edad Moderna del paso en barca por el Ebro, renació como en su día lo hizo aquel despoblado medieval que le da nombre, al inaugurarse una pequeña estación que daba servicio a la línea Zaragoza-Pamplona en 1861. Poco a poco aquel barrio corellano creció hasta albergar un empalme entre las líneas Zaragoza-Alsasua, Tudela-Bilbao y Castejón-Bilbao, pasando a ser concejo en 1922 y en 1928 se convirtió en municipio con mayúsculas, todo ello gracias al calor del tren, que ayudó a prácticamente triplicar habitantes entre 1868 hasta 1900.
Poco después de la inauguración de la pequeña estación, en 1886, se dio luz verde al proyecto del ferrocarril Castejón-Fitero, que tenía como fin transportar los viajeros hasta los establecimientos termales de Baños de Fitero y conectar a los pueblos del valle del Alhama con el mundo.
Fue autor del proyecto el ingeniero Donato Gómez Trevijano, más adelante diputado riojano republicano. En el proyecto se recogen las complicaciones del terreno para ponerlo en pie. La localidad de Alfaro hizo gestiones para que la línea pasase por las inmediaciones de la ciudad, estableciendo una estación en ella en 1889, pero pese a haber arrancado las obras el proyecto se aparcó para reciclar parte de las obras en el proyecto del ferrocarril a Ólvega, que estaba destinado en aprovechar la riqueza minera de las faldas del Moncayo y darle salida al metal por el importante puerto de Bilbao.
Adiós Fitero, hola Ólvega
Las leyes que promovían la expansión del ferrocarril por la piel de toro se sucedían con más o menos fortuna: la I República española aprueba su Plan General de Ferrocarriles en 1870 y en plena Restauración, con Cánovas en el Gobierno, se aprueba una nueva ley para primar las inversiones a este sector en 1877.
El tren ferroviario Castejón-Ólvega con parada en Fitero también sufrió decenas de problemas que atrasaron su inauguración varias décadas. De hecho el proyecto sale adelante en 1899, pero en 1900 se prohíbe el uso de la línea, denominada la del "tren de la muerte", cuatro años antes de ver como catorce vagones descarrilaban y morían tres empleados en un grave accidente. El principal problema de le línea es el desnivel existente entre Alfaro y Castejón, que provocaba graves dificultades técnicas. Pero la línea sigue sin cancelarse gracias a la presión de pueblos como Fitero, Corella, Cintruénigo o Cervera, que la necesitaban como el comer para rentabilizar la producción de vinos, cereales y aceite gracias a Castejón, gran punto estratégico del transporte en el norte ya que esta línea servía de empalme ferroviario con Navarra-Francia, Logroño-Bilbao y Aragón-Catalunya.
Antes de aprobarse la línea se había construido la mayoría de su recorrido, cediendo la gestión el Estado a la Compañía Industrial para España, de capital belga. Pero ésta no había podido evitar las graves deficiencias de su trazado, ya que el radio de algunas curvas era demasiado reducido y algunos tramos se habían construido sobre la carretera minera, por lo cual se modificó el proyecto en diciembre de 1900, dos años antes de que la citada empresa pidiese permiso para circular trenes. Pero la empresa belga quebró, dando paso a la Sociedad Minera del Moncayo, que también se declaró en quiebra, pasando entonces la gestión a la Sociedad Anónima del Ferrocarril de Soria, que vio como la Administración central cerraba la explotación en junio de 1903 por no cumplirse las prescripciones descritas en la autorización de tres años atrás.
Fitero se enfada
Pasaban las décadas y la suma de problemas económicos y técnicos hacía barruntar las complicaciones que iba a soportar Fitero para ver llegar el tren. Este hartazgo se evidenció en el número 61 del semanario La Voz de Fitero, correspondiente al 1 de junio de 1913. En el periódico impulsado por Don Miguel Herrero lo contaban así hace más de un siglo:
"Hartos estamos de oír el eco campanudo del tan cacareado proyecto del ferrocarril que con su paso por nuestra comarca nos haría entrar en el concierto del mundo, haciendo salir nuestros productos de los estrechos límites en los que están encerrados; hora es de que salgamos de esta apatía indiferente en la que nos ha colocado la pasividad de la raza y con esfuerzo colectivo sumemos nuestra voz y hagamos llegar a altas esferas el sentir de una rica región, pobre hoy, por no tener facilidades en el transporte de los riquísmos productos de la feraz campiña que tiene".
En este párrafo que pasamos a leer trasciende el amargor de un pueblo cansado de promesas: "Hasta hoy creíamos que la valla salvadora sería el tristemente célebre ferrocarril de Ólvega a Castejón y por fin nos hemos convencido que aquellos rieles, casetas, traviesas y maquinaria, no eran más que los vestigios de algo que pasó para no volver jamás. Luego después, concebimos la esperanza de tener vía cuando al plantearse la cuestión de ferrocarriles secundarios vimos la esplendidez del gobierno subvencionando el nuestro con 60.000 pesetas por kilómetro; todo esto unido a un estado de opinión apropósito, hicieron que nos creyésemos en posesión de ese negro penacho que en espirales fantásticas, difunde por donde pasa la vida y el progreso".
¿Desilusión o esperanza?
Y prosiguen: "¡Más no fue así!, la ilusión de otra vida mejor duró mientras el ruido de atabales pregonaba la fiesta, luego nada, se pasó la impresión y a fuer de sentimentalistas, allá de tertulia o en el corro callejero, recordábamos con amargura una época, sin preveer que con comentarios no se hace más que agravar la situación de las cosas. Hacía falta algo más, ese algo es la necesidad; estamos en el centro de un país rico, de gran feracidad y sus productos sufren las consecuencias de la falta de transporte; la producción por tanto, tiene que ser limitada para ajustarse a la demanda de la pequeña zona que lo circunda y los frutos de nuestra producción, con ser de los mejores y de mayor cotización en los mercados, no pueden atravesar el círculo de su actual oferta por ser más caro el porte que el género que se produce".
En el remate del ensayo se pide la unión de los pueblos afectados por el infausto proyecto: "Hoy la cosa ha cambiado de aspecto, no es el corrillo donde se comenta la ausencia de esta fuerza de vida, hoy es todo el pueblo el que se mueve al compás de la necesidad y Fitero dando una prueba de vitalidad ha tomado la iniciativa haciendo que los pueblos limítrofes tan interesados en la cuestión como nosotros, se sumen a este movimiento de protesta y unidos elevar a las más altas esferas la voz del necesitado: Aguilar, Cervera, Corella y Cintruénigo se suman a la plausible iniciativa de Fitero y a bandera desplegada y como un solo hombre, se aprestan a la lucha de la conquista de la vida y el progreso. No ha hecho falta acudir a medios retóricos persuasivos para convocarles a una asamblea magna para tratar de los procedimientos que habría que emplear para recabar la protección necesaria y como verán nuestros lectores en otro lugar, empezamos a hacer algo en favor propio; hora es de que nos dejemos de metafísicas y unidos tratemos de alcanzar lo único que nos daría beligerancia en el comercio mundial. Se nos resta aconsejar y dejar constancia que por hechos aislados sin finalidad no cunda la desconfianza; unidos podremos hacer algo; separados no solo perderemos la ocasión, sino que veremos nuestro pueblo en manos de pueblos menos perezosos y con menos derechos que nosotros".
El culebrón
En el mismo número se anuncia que se celebró una asamblea el día 29 mayo de 1913 a las cuatro de la tarde con presencia de representantes de Fitero, Aguilar, Cervera, Corella y Cintruénigo. En ella se decidió que el alcalde fiterano Ramón Lasantas presidiese la comisión gestora sobre el tema por unanimidad. En la misma reunión se decidió que los fiteranos Eladio Medrano y Gervasio Alfaro, industrial jabonero, se sumasen a la comisión. Poco después, en el número del 15 de junio de La Voz de Fitero, se informa de que "el miércoles pasado en el magnífico automóvil del conocido industrial de esta localidad Gervasio Alfaro salieron para Soria además de este señor Ramón Lasantas y Eladio Medrano, que componen la comisión nombrada por varios pueblos para gestionar este asunto tan importante". También señalan que "el viernes no habían regresado", pero habían llegado noticias de que la iniciativa en la citada ciudad "con verdadero cariño". Ya de regreso el célebre trío, La Voz de Fitero informa el 22 de junio que la Junta Gestora Soriana acogió de buena gana la iniciativa de Medrano, Alfaro y Lasantas, el alcalde que según el periódico habló "muy atinadamente" y destacó "lo mucho que vale el señor Lasantas". Ya saben, la propaganda de inicios del siglo pasado.
Al final llegó....tarde
Mucho se ha escrito sobre la puntualidad de trenes y del transporte público en general. Pero la puntualidad del tren que pasó por Fitero dejó mucho que desear. Además de los problemas ya descritos, la línea se encontró con la crisis económica provocada por el pinchazo de la burbuja española tras la I Guerra Mundial. Solo recibió un empujón gracias al Plan Guadalhorce, nombre dado por el marqués que era por aquel entonces Ministro de Fomento. Corría 1926 y dieciséis líneas ferroviarias recibían una inyección estatal al arrancar las obras, pese a que tres años antes la línea que protagoniza este capítulo había salido a concurso la construcción de la línea, valorada en casi 89 millones de pesetas y que exigía 12 locomotoras, 24 coches de viajeros, 180 vagones, 2 vagones de socorro y 24 vagonetas para las brigadas.
A finales de 1935, con las obras a punto de acabar, se sacó por parte de la II República el concurso de la explotación de la línea, que sin embargó no se llegó a poner en marcha hasta 1941 por el estallido de la Guerra Civil. Tras la victoria del bando nacional, Franco inaugura la línea, que fue terminada por presos republicanos utilizados como esclavos.
El último día
Tan solo 55 estuvo operativa la línea Castejón-Soria. El 1 de diciembre de 1996 el Gobierno de Castilla y León retiraba la subvención a la misma, al igual que habían hecho años atrás Navarra y La Rioja, suponiendo todas estas decisiones económicas y políticas el acta de defunción de la vía de transporte. Fue entonces cuando la línea que conectaba Castejón, Corella, Cintruénigo, Fitero, Cervera (Valverde), La Nava, Ágreda, Ólvega, Villar del Campo, Aldealpozo, Arancón, Velilla y Soria decía adiós, quedando 67 kilómetros de raíles abandonados a su suerte y varias estaciones en subasta y ruina. En enero de 2010 el Gobierno Zapatero otorgó una ayuda a la construcción de un tramo de vía verde entre Ólvega y Castejón de 200.000 euros, pero hoy en día el proyecto está en punto muerto y Gobierno de Navarra cuantifica en 1,3 millones de euros la adaptación del tramo navarro sin que por ahora tengamos noticias del renacimiento de una vía de transporte que los fiteranos esperaron 55 años, que ayudó en poco o nada a nuestros antepasados, y que por desgracia no sirvió del estímulo que esperaban los fiteranos de hace más de un siglo.
Pedro Pérez Bozal
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